Тест Драйв Kawasaki ZZR 1400 / ZX14

Непосредственно с этим экземпляром и его владельцем я познакомился прошлым летом, на байк-фестивале «Полный Газ 2009» в г.Кемерово.
Несмотря на установившиеся дружеские отношения с Михаилом и многократные намёки, заполучить аппарат для тестирования получилось только через год с небольшим 😮
Что из этого вышло — читать Далее 😀



Итак, для справки: на данный момент именно эта модель является флагманом компании Kawasaki, лицом фирмы, демонстрирующим неслыханный доселе уровень рабочих параметров и характеристик, представленная широкой публике в 2005м и вышедшей в свет в 2006м на смену.. кхм-кхм.. на смену..

Дело в том что, для внутри японского, европейского а также рынка Океании мотоцикл выпускается под маркой ZZR 1400, в то время как для американского — ZX14. По сути это один мотоцикл, отличающийся незначительно мощностными характеристиками двигателя в виду ограничений законодательства, а также наличием-отсутствием внешних свето-отражателей, крышки пассажирского сиденья, центральной подножки, пластикового поддона под маятником, ручкой под левым хвостовым оперением и пожалуй еще кое-какой мелочью, совершенно недостойной упоминания 😀

Во всем остальном их объединяет одинаковый внешний вид, 4х циллиндровый, 16ти клапанный рядный инжекторный двигатель объёмом 1352 кубических сантиметра с водяным охлаждением, 6ти ступенчатая коробка передач, цепной привод, рама монокок, вилка-перевертыш, задняя подвеска системы «Юнитрак», лепестковые тормозные диски и 4х поршневые передние суппорта, ABS в качестве опции 🙂
Максимальная мощность двигателя — 190л.с (9500 rpm), максимальная мощность с инерционным наддувом — 200л.с! На холостых обортах вам даже может показаться что у него установлена тюнинговая выхлопная система, отнюдь — чистый сток! 🙂


Так что судить пришел ли он на смену ZZR 1200, выпускавшемуся с 2002го по 2006годы,
или же ZX12R, выпускавшемуся с 2000 по 2006й — личное дело каждого.
Если проследить симметрию ZZR/ZX, начавшуюся еще с 1990 года, и относимую к спорт-туризм классу, более логичным и правильным с точки зрения традиций отнести его как наследника первого варианта. Официально данный спор решается в пользу последнего (хоть и без приставки «R»), а мотоцикл относится к категории Super Sport.
Хотите знать моё мнение — то я думаю что 1400 создан в большей степени по подобию серии ZX/ZZR, с заимствованием фишек и фенечек от ZX12R, и пришел на смену обеим моделям — такой вот хитрый маркетинговый ход 😀

Если проследить число зарегистрированных владельцев 1400 на форуме zizer.ru, то их раз-два и обчелся, в основном все сидят на ninjaclub.ru — конеечно, ниндзя звучет круче 😆

Что касается дизайна, о нём я могу говорить часами — он неземной и нереальный, стильный, футуристический — просто пришелец из космоса, настоящий двухколесный МонстрО! 😮
Спереди — четыре фары-прожектора (за которые мотоцикл был прозван в народе «паучком»), света которых хватит, чтобы превратить ночь в день без всяких модификаций и ксенона:

Изящный пластиковый обвес, стильные жабры:

Элегантный хвостовой пластик, яркий светодиодный стоп-сигнал в виде латинской буквы V — прямо намёк на то, что мотоциклу нет равных:

Приборная панель включает в себя сдвоенный аналоговый спидометр и тахометр. Показания легко считываются благодаря белому фону:

Многофункциональный жидкокристаллический цифровой дисплей специально сдвинут на второй план, «в тень» ветрового щитка и отображает показания датчика уровня топлива, индикатор включенной передачи, сдвоенный счетчик пройденного пути, автопрокладчик курса, одометр и часы:

Мне всегда казалось что посадка на 1400 будет такой же как на 1100, по которой я кстати, всегда испытывал только ностальгические чувства, но на самом деле она оказалась куда ниже 😮 Несмотря на вытянутые размеры мотоцикла, компактный руль расположен так, что пилоту нет необходимости тянуться, чтобы достать ручки.
Удобное и качественное седло для водителя и пассажира, низкая высота сидения и его узкая передняя часть позволяют легко дотянуться ногами до земли даже невысокому человеку.
При смене мотоцикла всегда возникают необычные ощущения — я имею в виду положение подножек, органов управления и т.п, всегда необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть, однако в случае с ZX14 на это уходят минуты. Зеркала заднего вида расположены высоко и широко. Очень хороший задний обзор.
Узкий двигатель, рама монокок а также узкий топливный бак позволяют держать колени плотно прижатыми к мотоциклу — Ураа! Наконец-то мои длинные ноги не упираются в раму! 😆
Легкая и очень жесткая, эта рама дает мотоциклу чуткость управления и невероятную устойчивость. В отличие от диагональной, она не обнимает двигатель, а как бы накрывает его буквой «Г». — образец нового поколения, впервые примененная на ZX12R. Такая рама более жесткая, чем рамы с двойными лонжеронами, а ее сопротивление к скручиванию еще более увеличено за счет использования двигателя в качестве напряженной детали, что в общем тоже позволило облегчить саму раму. Спереди рама переходит в массивную отливку рулевой колонки, сзади – в узел крепления маятника подвески.
Воздухозаборник, воздушный фильтр и даже аккумулятор размещены внутри рамы, способствуя компактности компоновки.
Топливная емкость расположена в задней части бензобака и продолжается под сидением, внося свой вклад в концентрированность массы. Расширительный бачок также как на ZZR1200/ZX12R расположен внизу, с левой стороны:

Интересный факт 💡 В 2008м году Kawasaki отозвала с рынка США и Великобритании партию мотоциклов ZZR-1400 (Ninja ZX-14). Причиной отзыва стал дефект рамы: поперечный элемент конструкции может внезапно отделиться от рамы, вплоть до разрушения задней подвески. Всем владельцам мотоциклов 2006 и 2007 годов выпуска рекомендовалось обратиться к дилерам для проверки рамы и, при необходимости, замены ее целиком или частично.

Итак, ключ на старт, включаю первую передачу иии.. 😯
Kwakи всегда отличались весьма шумными коробками, в особенности в плане включения первой передачи — лидером, безусловно является ZX12R, но и ZX14 недалеко ушёл. И самое интересное, даже вторая и третья передачи включаются с гулким стуком! 😯 Как так? -«Да, есть такое», хозяин только разводит руками..
Трогаюсь, управление чёткое — одно удовольствие, двигатель весьма плавный, сбалансированный и эластичный, но стоит немного «подкинуть» обороты и вы стремительно устремляетесь вперед! 😀 Характеристика крутящего момента почти линейная с небольшим подъемом в районе 6000 rpm. Применено очередное know-how: на стенки цилиндров нанесена электрохимическая композиция, обладающая лучшей теплопроводностью, вместо традиционных гильз. Конструкторы подают это решение как новый шаг в деле оптимизации работы поршневой группы на любых, даже критических режимах. Для уменьшения паразитных вибраций (при таком-то объеме!) используется балансирный вал, кроме того, само крепление двигателя в раме призвано повысить комфорт пилота.

Сравнение с другими моделями (я думаю, что вы поняли, кто здесь на первом плане 😉 ):

Пункты, которые мне бы хотелось отметить:
Первое — посадка. Она не настолько низка как на CBR1000RR, но и классической прямизны, как на ZZ-R1200, не наблюдается — меня все время не покидало ощущение что я нахожусь над приборной панелью, а случись экстренное торможение — ты просто перелетишь через руль! 😆 Нееет, братцы, это не спорт-турист, это СПОРТ, пусть и с приставкой супер, гипер, не важно! 😆

Второе, ветрозащита — сильное воздушное сопротивление, передаваемое на весь торс вплоть до пояса, только усиливало впечатление №1. Может, я просто привык к туринговому ветровому стеклу? Имхо, в стандартном исполнении ветрозащита на 1400 слабая.

Третье — динамика у машины такая, что уже на первых метрах полета вы напрочь забудете о покое и вальяжности. До сотни – за 3 секунды! Причем аппарат даже и не думает делать свечку — сказывается немалый вес и колесная база 🙂 Двигатель лучше — агрессивнее, мощнее и одновременно мягче, менее тряский.

Четвертое — феноменальная тормозная мощность 😯
Лепестковые тормозные диски большого диаметра а также радиально расположенные 4х поршневые тормозные передние суппорты и главный тормозной цилиндр осаживают переднее колесо с невероятной мощью, и в то же время совершенно никакого намека на блокировку колеса 😯

Пятое — удивительная общая сбалансированность машины, легкость управления. Никогда еще большой мотоцикл не был таким легким и отзывчивым. В чем секрет? Пожалуй, в новой алюминиевой раме-монококе, и прогрессивной вилке-перевертыше 🙂 Мотоцикл ощущается легче и меньше в габаритах чем есть на самом деле.

Что касается реальных туристических качествах машины, то к сожалению, мне сейчас трудно что-либо сказать, поскольку те несколько километров, которые мне довелось проехать, раскрыли только поверхностную картину, так что все еще впереди 🙂

Надеюсь что этот отчет не показался вам черезчур субъективным, просто для меня этот мотоцикл всегда оставался самым желанным. Ни один мото не вызывает у меня больших чувств и эмоций. Что говорить, (и тест-драйв это подвтердил) этот байк — действительно Легенда, которой мучительно хочется обладать и ездить 🙂
Как думаете, мне идет? 😳 😆

И, на десерт — максималка от Feri:


Всем удачи на дорогах!

  • 4

Удобный способ не пропустить новое в блоге. Раз в месяц пишу обстоятельное письмо всем читателям: анонсы постов, новости нашей деревни и прочие ништяки, которые не ушли в RSS, Feedly или куда-там еще.

На ежемесячную email рассылку подписаны 211 человек

Мотофотопрограммист
Живу в Новой Зеландии. Рассказываю о стране и красивых местах, пишу про бытовые вещи.
Прыгнуть с парашютом - осуществил на 50%; приобрести 1400 - работаю над этим; осилить 300км/ч - осилил на 96.6%